Добро пожаловать!
    
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя
Приветствую всех пользователей и Добро Пожаловать на сайт посвященному Дальнему Востоку России прошлое и настоящее

7. Завершение строительства Амурской железной дороги

К тому времени, как Н. Л. Гондатти стал управлять дальневосточным краем, полным ходом шло сооружение Амурской железнодорожной магистрали. Ему была известна сложная, порой драматичная судьба проекта этого строительства. Начиная с 80-х годов XIX в. вопрос о строительстве последнего звена Транссибирской магистрали неоднократно поднимался и обсуждался в правительственных кругах. Однако в 1896 году правительство отказалось от него, решив начать постройку железной дороги через Китай и часть Маньчжурии в соответствии с русско-китайским договором 1896 года. Со строительством этой дороги, получившей название Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), российское правительство связывало благоприятное влияние на переселенческую политику, на развитие фабрично-заводской промышленности на своей дальневосточной окраине, а также улучшение снабжения маньчжурскими зернопродуктами жителей Приморья и Приамурья. Министру финансов Ю. В. Витте и его единомышленникам виделась предпочтительность данного проекта в дешевизне основных строительных материалов и рабочих рук в Маньчжурии, в высокой прибыльности дороги (окупаемость всех расходов на ее постройку планировалось достичь в течение концессионного 80-летнего срока), предполагалось, что содержание дороги будет осуществляться за счет привлечения местных грузов и пассажиров. Разумеется, при этом российское правительство преследовало политические и военно-стратегические цели. Коротко они сводились к следующему: обезопасить наци-ональную территорию Дальнего Востока от натиска держав-соперниц (Японии, Англии), обеспечить выход к не-замерзающему порту на китайской территории, тем самым расширить торговые связи с тихоокеанскими державами, помочь проникновению русского капитала в Китай, в целом усилить русское влияние в Маньчжурии. Одним словом, российское правительство продемонстрировало свою в высшей степени заинтересованность в сооружении КВЖД. В реализации этого проекта не меньше был заинтересован и Китай. Витте и его сторонники настолько были загипнотизированы преимуществами, которые сулила реализация маньчжурского проекта, что совершенно проигнорировали его негативные стороны. А они были весьма существенными, так как российские капиталы вкладывались в развитие чужой территории, на которой железная дорога в любой момент могла подвергнуться воздействию политических осложнений.

Проект сооружения рельсовой дороги в Маньчжурии тогда получил неоднозначную оценку в Приамурском крае. Его поддержал генерал-губернатор Н. И. Гродеков. Предшественник Гродекова — С. М. Духовской считал проект ошибочным. Эту же точку зрения полностью разделял и Н. Л. Гондатти.

Силами российских инженеров и китайских рабочих КВЖД была построена в срок, с июля 1903 г. она перешла в регулярную эксплуатацию. Было построено более 3 тыс. км железнодорожного полотна, множество мостов, тоннелей, в том числе 3-километровый Зинганский, возникли новые города — Маньчжурия, Дальний, Харбин. В крупные процветающие поселки превратились 107 станций. Строительство дороги и ее обслуживание дали работу сотням тысяч китайцев. Вместе с тем оказалось, что эксплуатация дороги требовала значительных российских средств на аренду и содержание охраны и с самого начала была для России убыточной. В ходе русско-японской войны 1904—1905 годов стал очевиден и стратегический просчет сооружения дороги. После того, как по Портсмутскому мирному договору 1905 года южное направление КВЖД отошло Японии, дорога потеряла для России важное значение. Тогда-то с новой силой встал вопрос о сооружении дороги, проходящей по российской территории — об Амурской магистрали. Горячим сторонником этого проекта стал председатель Совета министров П. А. Столыпин, который инициировал начало строительства. Газета "Приамурские ведомости” сообщила 7 июля 1907 года: "Сегодня в Нерчинске состоялась закладка головного конца западного участка Амурской железной дороги”. Но теперь, когда в российской системе власти появилось новое звено — Государственная Дума,— необходимо было получить ее согласие на реализацию крупного проекта строительства Амурской железной дороги. В марте 1908 года на рассмотрение первой сессии III Государственной Думы Министерством путей сообщения был внесен законопроект "О приступе к сооружению Амурской железной дороги”. Докладчики, выражавшие позицию этого Министерства и комиссии по государственной обороне однозначно заявили о необходимости и спешности сооружения дороги в военно-стратегических и экономических интересах России. Они говорили об изменениях в международной ситуации на востоке в связи с поражением России в войне с Японией, о перевооружении Китая, о завершении к 1912 году программы перевооружения Японии, о планах морского перевооружения США. Подчеркивалась важность сооружения дороги для ускорения освоения богатой разнообразными природными ресурсами дальневосточной окраины и для ее заселения. Сторонниками правительственного проекта выступили депутаты-дальневосточники — Ф. Н. Чиликин, Н. А. Маньков, А. И. Шило. Многие же депутаты Государственной Думы негативно отнеслись к правительственному законопроекту. Депутат от Воронежской губернии А. И. Шингерев выступил с его резкой критикой, утверждая, что колонизация на Дальнем Востоке обречена на неудачу, а чтобы защищать Дальний Восток, нужно быть сильным на западе и в центре. Его поддержали граф В. В. Бобринский (Тульская губерния), В. Н. Пуришкевич (Бессарабская губерния), А. Ф. Бабинский (Пермская губерния) и другие. Выступавшие называли правительственный проект случайным, непродуманным, на-правленным против народной пользы, поскольку он по-требует колоссальных средств, акцентировали внимание на убыточности этого строительства, невозможности пойти на такую жертву. В значительной мере подобную позицию можно объяснить недостатком информации о Дальнем Востоке России, о жизни и нуждах местного населения. Стало очевидным, что принятие законопроекта находится под угрозой. Тогда с защитой проекта выступил пре- мьер-министр П. А. Столыпин. "Вопрос о сооружении Амурской железной дороги,— сказал он,— казался мне настолько ясным, обязанность правительства представлялась мне настолько бесспорной и необходимость новых народных жертв на это народное дело настолько настоятельной, что я никак не мог предвидеть прений по этому вопросу...”1 Петр Аркадьевич оспорил доводы противников постройки Амурской железной дороги, подчеркнув, что "затраты на постройку дороги в будущем окупятся и даже принесут прибыль”, привел аргументы и доказательства в пользу продуманности и обоснованности проекта, необходимости дороги для защиты дальневосточных рубежей России. Он обратил внимание депутатов на реальные угрозы российским землям — мирной экспансии со стороны сопре-дельных государств. "Если мы будем спать летаргическим сном,— заявил он,— то край этот будет пропитан чужими соками, и, когда мы проснемся, может быть, он останется русским только по названию”2. Лишь благодаря активному вмешательству П. А. Столыпина, законопроект получил одобрение Государственной Думы. При постатейном же обсуждении депутаты решительно высказались против предложенного правительством нерчинского варианта, считая его дорогим и малоэффективным. В результате направление строительства было изменено. Был принят куенгинский вариант, признанный экономичным и целесообразным. Законом предусматривалась постройка Амурской железной дороги на всем ее протяжении от станции Куенга Забайкальской железной дороги до г. Хабаровска с ветвями к г. Нерчинску икр. Амур у г. Благовещенска по берегу р. Зеи, "средствами и распоряжением казны”, с приступом к постройке железной дороги в 1908 году. На сооружение Амурской железной дороги из государственной казны отпускалось 16135780 рублей3.

Жизнь доказала правильность оперативных и настойчивых действий премьер-министра П. А. Столыпина, бла-годаря которым развернулось строительство Амурской железной дороги, сыгравшей исключительно важную роль в освоении дальневосточных земель, фактическом включении их в состав российского государства.

При сооружении 2-тысячного Амурского участка великого Сибирского пути его строителям пришлось решать сложные инженерно-технические и организационные задачи. Они были связаны с тем, что трасса пролегла по безлюдной местности, частично по марям и топям, приходилось пробиваться через скальные образования, пересекать реки. Строители впервые столкнулись с проблемой укладки железнодорожного полотна в зоне вечной мерзлоты. Более того, впервые в мире в вечной мерзлоте был проложен тоннель. Проливные дожди и наводнения порой вмиг разрушали то, над чем люди трудились в течение продолжительного времени. Безусловно, сложнейшей проблемой строительства являлось обеспечение его рабочей силой. С самого начала П. А. Столыпин твердо заявил, что Амурская дорога будет строиться русскими руками, без привлечения иностранного наемного труда. Почти по всей Европейской России стал производиться наем рабочих на строительство Амурской магистрали. Для рабочих, отправлявшихся на казенные работы по контрактам, гарантировался бесплатный проезд до места работ вместе с семьями. На этих же условиях было предусмотрено и их возвращение. В случае желания рабочих остаться в Приамурском крае на постоянное жительство, им предостав-лялся надел земли по 15 десятин на мужскую душу. Если же остававшийся не собирался заниматься хлебопашеством, то ему нарезалась усадебная земля при дороге. Однако такой возможностью пользовались сравнительно немногие. Большинство привозных рабочих после сравнительно короткого рабочего сезона уезжали на родину. В таких условиях нельзя было рассчитывать на создание профессиональной рабочей силы, которая могла бы успешно вынести на своих плечах труднодающуюся по климатическим и почвенным условиям постройку железной дороги. Не "за туманом и запахом тайги” ехали люди в далекие края на Амурку, а гонимые бедностью и нуждой, с надеждой как-то поправить свои материальные дела. Об условиях, в которых им придется работать, они не имели ни малейшего представления. Оказавшись в цепких руках подрядчиков, рабочие нередко обрекались на голодную жизнь в тайге, подвергались грабежам и насилию. В 1910 году на западном участке строительства измученные невыносимыми условиями жизни тысячи рабочих побежали из тайги, силой брали пароходы и пробирались к железной дороге. И все же под влиянием тяжелых экономических условий в ряде центральных губерний подрядчикам удавалось вербовать тысячи рабочих на Дальний Восток: в 1911 году сюда прибыло 48,8 тыс. рабочих, а в 1912 г.— 80,8 тыс.4

Будучи начальником Амурской экспедиции, Н. Л. Гондатти проехал вдоль почти всей строившейся магистрали, глубоко вник в проблемы ее строительства. Именно он в телеграмме на имя председателя Комитета Дальнего Востока предложил привлечь к работам на строительстве железной дороги дешевую рабочую силу — арестантов, доводя их численность до 7—8 тысяч человек. Согласившись с предложением Гондатти, Комитет по этому поводу обратился в Министерство юстиции, которым был подготовлен и представлен на рассмотрение Госдумы специальный законопроект об использовании труда арестантов на строительстве Амурской железной дороги. С принятием его Думой применение труда заключенных получило законное оформление. Доля арестантов среди строителей дороги была невелика, но поскольку они работали и зимой, то успевали выполнить значительный объем работ. В 1911 году на линии их трудилось 4600 человек, в последующие годы численность их увеличивалась. Подрядчик западной части стройки, где трудилось до одной тысячи арестантов, просил оставить их и на будущее время, обещая повысить поденную плату до 1 р. 50 коп., из которых арестанты получали лишь 18 коп.5 Конвоировали заключенных 12 рот 39-го Сибирского стрелкового полка. Если рабочие, приезжавшие на Амурку по контракту, жили в тяжелейших условиях, то арестанты порой обрекались здесь на нечеловеческое существование. Конечно, случались побеги арестантов. Так, в 1911 году их было 217, задержано 26 человек, 22 человека при этом было убито6. Дешевый труд заключенных использовался все годы строительства Амурской магистрали.

За ход строительства трассы ответственность перед императором нес Приамурский генерал-губернатор. Каждый месяц на стол Н. Л. Гондатти ложились копии донесений начальников участков, которые они посылали в столицу — в управление по сооружению дороги, донесения о ходе работ на отдельных участках, специальные доклады, содержавшие постановку текущих и перспективных задач стройки. С начальниками работ он поддерживал систематическую телеграфную связь. О характере ее можно составить некоторое представление на основании следующих фактов. 17 января 1914 года начальник края отправил начальнику работ по постройке средней части Амурской железной дороги инженеру Трегубову телеграмму такого содержания: "Крайне необходимо немедленно приступить к устройству переправы через Бурею, иначе недопустимо задержатся работы на восточной части”. В ответ на нее инженер Трегубов в телеграмме на имя Гондатти сообщил: "...исполнение желания Вашего Высокопревосходительства для ускорения сделал распоряжение открыть ночные работы”7. А в июне того же года инженер Трегубов сообщил главному начальнику края приятную новость о том, что с 1 июня все паровозы, работавшие на участках линии между Зеей и Буреей, перешли на отопление каменным углем с Кивдинских копей. "Уголь удовлетвори тельного качества. Суточная добыча от 4 до 5 тыс. пудов, может быть доведена до 10 тыс. пудов, цена — 6 коп. за пуд, может снижена до 5 коп. Промышленное значение открытых каменноугольных копей является твердо установленным, о чем считаю приятным долгом доложить Вашему Высокопревосходительству”8,— говорилось в телеграмме. Не ограничиваясь телеграфной связью, Н. Л. Гондатти нередко выезжал на трассу, чтобы ознакомиться с положением дел на месте. Так, в январе 1914 года он в сопровождении начальника восточной части дороги инженера А. В. Ливеровского выезжал на постройку моста через Амур, где подробно осмотрел кессоны и ход работ на сооружении моста через Амур, посетил рабочие казармы и жилища арестантских команд, пробовал пищу, выслушивал заявления и объяснения, ознакомился с жизнью многолюдного поселка, образовавшегося вокруг постройки9. На строительство моста генерал-губернатор выезжал неоднократно. Здесь трудились рабочие-клепальщики, профессионалы высокого класса. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог делать их более 7, чтобы не страдало качество10. И сегодня, проезжая по мосту, нельзя не восхититься бесчисленными аккуратными заклепками, которые воспринимаются как затейливый декор.

Рабочий сезон 1915 года на трассе сложился крайне неблагополучно. Постоянные дожди и наводнения не только мешали производству новых работ, но во многих местах разрушали прежние земляные сооружения. В результате во многих местах состояние полотна оказалось гораздо хуже, чем при открытии строительного сезона. В этом генерал-губернатор смог убедиться, ознакомившись с положением дел на восточном участке дороги. Поэтому в телеграмме министру путей сообщения, объективно обрисовав сложившуюся ситуацию, он сделал следующее заключение: "...не только Амурский, но и Буреинский мост в этом году, конечно, готовы не будут. Открытие временной эксплуатации как предполагалось с первого ноября, к сожалению, невозможно”11. Но главная причина задержки почти на год пуска моста заключалась в том, что корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, был потоплен немецкой подлодкой в Индийском океане. Конечно, потребовалось время, чтобы восполнить эту потерю.

Иногда по представлению генерал-губернатора края Министерство путей сообщения вносило в IV Государственную Думу законопроекты, связанные с постройкой и вводом в действие Амурской магистрали, ее отдельных участков. В основном, они касались кредитов, введения новых должностей, постройки административных сооружений. Вот некоторые из них: о доассигновании остальной части кредита на содержание администрации и правительственного контроля по постройке восточной части Амурской железной дороги; о разрешении кредита на постройку главных паровозных мастерских общих для Амурской и Уссурийской железных дорог и об увеличении кредита на оборудование малых мастерских Амурской железной дороги; проект правил выдачи служащим на Амурской железной дороге ссуд на постройку жилых домов; о разрешении кредита на постройку зданий управления Амурской железной дороги в г. Алексеевске и Уссурийской — в г. Хабаровске. Эти и подобные вопросы, как правило, не вызывая дебатов, принимались Госдумой, а затем утверждались Государственным Советом и императором. Несмотря на финансовые затруднения, связанные с войной, по запросу генерал-губернатора правительство отпустило 3,5 миллиона рублей на нужды содержания железной дороги, ее ремонт12. По ходатайству Н. Л. Гондатти несколько сот квалифицированных рабочих-кессонщиков, сборщиков ферм, клепальщиков были освобождены от мобилизации в действующую армию. Но строительство по-прежнему испытывало дефицит в рабочей силе, не хватало средств. После пуска магистрали часть ремонтных мастерских, депо, технических сооружений осталась незавершенной. По этой причине в конце 1916 г. Н. Л. Гондатти обратился к начальнику главного тюремного управления с просьбой выделить на достройку восточной части дороги на 1917 г. до трех тысяч арестантов "ввиду отсутствия русских рабочих и доказанных жизнью преимуществ и выгод арестантского труда в сравнении с трудом военнопленных или китайцев”13. Зная о проявлениях бесхозяйственности и бестолковщины, от которых страдали строители дороги, о случаях, когда подрядчики обрекали их на голодную жизнь в тайге, генерал-губернатор стремился влиять на создание нормальных условий жизни рабочих. Так, в 1912 году он категорически заявил, что если линия не будет достаточно обеспечена продовольствием, то он не разрешит отправить туда рабочих н. При отсутствии государственных или общественных органов, защищавших права рабочих, при их полной беззащитности,

злоупотребление положением рабочих могло привести к печальным последствиям, не выгодным предпринимателям и опасным для рабочих и государства. Такую позицию начальника края можно оценить как разумную и целесообразную. Несмотря на ухудшение продовольственного снабжения в военные годы, начальник края сумел убедить оптовых торговцев мукой, сахаром, маслом поставлять продукты в магазины, обслуживавшие строителей железной дороги и моста. При прямом содействии генерал-губернатора по линии строящейся дороги стала организовываться врачебная помощь. В 1912 г. западная ее часть обслуживалась шестью больницами, семью врачами и 25 фельдшерами, среднюю часть обслуживало такое же количество медперсонала, а на восточной было 8 больниц, 10 врачей и 49 фельдшеров15. Всего на строительстве железной дороги насчитывалось 20 больниц, 24 врача, 99 , фельдшеров.

Строительство магистрали потребовало подведения к ней грунтовых дорог, соединения ее с внутренними водными путями. Однако дорожное строительство в крае производилось без должной согласованности и планомерности, осуществлялось несколькими ведомствами, которые преследовали исключительно свои специальные задачи. Для объединения дорожного строительства в крае еще в 1910 г. Министерство путей сообщений, согласно пожеланиям Комитета Дальнего Востока, внесло предложение об образовании постоянного дорожного совещания при Приамурском генерал-губернаторе. Однако оно так и не было рассмотрено. Поэтому междуведомственное совещание при Приамурском генерал-губернаторе в 1913 г. приняло положение об образовании междуведомственного дорожного совещания. В положении говорилось, что оно должно рассматривать выработанные ведомствами предположения по дорожному строительству со стороны финансовых, экономических и общих технических условий, руководствуясь как общими потребностями края, так и интересами ведомств. В компетенцию совещания входило составление плана дорожного строительства, который после одобрения Комитетом Дальнего Востока мог служить основанием "для испрошения надлежащими ведомствами в установленном порядке средств на сооружение дорог в указанной области”16. Междуведомственное дорожное совещание, которое стало функционировать при Приамурском генерал-губернаторе, выполняло роль важного механизма ускоренного планомерного дорожного строительства в крае.

 

 

 

У места постройки Суражевского моста министр путей сообщения С. В. Рухлов и Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти

Было развернуто сооружение затонов для зимовки судов, разрабатывались проекты шоссейных дорог, полным ходом строилась грунтовая дорога, соединявшая Хабаровск и Благовещенск, десятки дорог строились земскими силами.

Одновременно шло освоение земель, по которым проходила линия железной дороги. Агроному Амурской области В. С. Воротникову было поручено разработать сметы устройства вдоль линии опытных полей, на оказание агрономической помощи населению, желавшему заниматься сельским хозяйством. Строительство железной дороги, словно магнитом, притягивало к себе торговцев и всякого рода авантюристов из числа китайцев. По предложению Н. Л. Гондатти междуведомственное совещание, обсудив вопрос о запрещении иностранцам пребывания в районе Амурской железной дороги, сочло нахождение там иноземцев "недопустимым не только по экономическим основаниям, но и в силу политических причин, так как дорога эта имеет серьезное стратегическое значение”17.

Торжественное открытие моста через Амур 5 октября 1916 г.

На последнем этапе строительства все усилия сосредоточились на достройке двух мостов — через реки Бурея и Амур. 10 марта 1916 года был освящен и открыт Буреинский мост, по случаю чего Н. Л. Гондатти отправил императору телеграмму. В ответ из Ставки Верховного Главнокомандующего была получена телеграмма такого содержания:

"Бурея, шталмейстеру Гондатти.

Поручаю Вам передать строителям, служащим, рабочим и населению края мою сердечную благодарность за молитвы и выраженные чувства верноподданнической любви и преданности. Уверен, что соединение левого берега Амура у Хабаровска с нашей железнодорожной сетью послужит на пользу дорогой моему сердцу окраины. Николай”18.

Благодаря таланту и целеустремленности инженеров и руководителей, мастерству строителей за три с половиной года на берегах могучей реки Амур был воплощен в жизнь уникальный проект выдающихся русских инженеров профессоров Л. Д. Проскурякова и Г. П. Передерия. Следует заметить, что проект фермы пролетного строения моста в 1908 г. был удостоен золотой медали Всемирной выставки в Париже наряду с проектом башни прославленного мостостроителя Эйфеля. После всесторонних испытаний взыскательная комиссия приняла мост в эксплуатацию, отметив, что все работы исполнены с особой тщательностью. В то время 3-километровый мост через Амур был самым длинным не только в России, но и в Старом Свете. По предложению генерал-губернатора это красивейшее инженерное сооружение с ажурным кружевом 12 пролетов было названо в честь наследника цесаревича Алексея Николаевича — Алексеевским. Об этом и многом другом говорила следующая надпись, помещенная тогда на одной из мостовых ферм: "Мост наследника Цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур, отверстием 1141,41 саж., общей длиною 1217,81 саж., сооружен в царствование Его Императорского Величества Государя Николая II в лето от Р.Х. 1913—1916 при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А Ф. Трепове, Приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению ж. д. инженерах путей сообщения Э. Д. Вурцеле, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском... Закладка моста совершена 30 июля 1913 г., открытие движения — 5 октября 1916 г.”19. В торжественный день открытия движения по мосту в час дня от Хабаровского вокзала в сторону Амура отошел специальный поезд с начальствующими лицами во главе с генерал-губернатором, представителями духовенства, инженерами-строителями. На особо устроенном помосте у моста было совершено торжественное молебствование с водоосвящением. Супруга генерал-губернатора М. М. Гондатти по традиции перерезала ленту и поезд двинулся по мосту к восторгу тысяч рабочих-строителей, расположившихся на ближайших сопочках. Это был звездный час Николая Львовича Гондатти. "С окончанием сооружения Амурской дороги,— правомерно считал он,— Россия может быть спокойна за всю свою далекую окраину”. Конечно, ему было приятно получить приветствие от управляющего КВЖД из Харбина Д. Л. Хорвата, который в телеграмме писал: "От всей души приветствую с окончанием моста через Амур, этого грандиозного сооружения, являющегося гордостью русской техники. Радуюсь, что на Вашу долю выпала завидная честь закончить великое дело соединения двух океанов железнодорожным путем, пролегающим в пределах России”20. Завидную честь, выпавшую на его долю, Н. Л. Гондатти оправдал с лихвой своими волей, энергией и интеллектом. Признанием заслуг Н. Л. Гондатти в деле сооружения Амурской магистрали стало название одной из станций его именем (в 1920 г. станция Гондатти была переименована в Шимановск). В отчете, посвященном окончанию сооружения Амурской магистрали, А. В. Ливеровский21писал, что она во многом обязана "действенному вниманию со стороны главного начальника Приамурского края Н. Л. Гондатти”22. И сегодня продолжают служить людям мост-красавец и амурская магистраль, в сооружении которых Н. Л. Гондатти принадлежала далеко не последняя роль.

 

 Вид на пассажирское здание, служебное помещение и пассажирскую платформу станции Тондатти

От Куенги (Забайкалье) до Хабаровска прошедшая через сопки, тайгу, болота, вечную мерзлоту трасса соединила европейский центр с дальневосточной окраиной, обеспечила выход России на тихоокеанское побережье, существенно усилила возможности защиты окраинных российских рубежей, открыла огромные перспективы в освоении края, его промышленно-торговом развитии. В итоге протяженность железных дорог на российском Дальнем Востоке выросла почти в 2,5 раза и в 1916 году (без КВЖД) составила 4580 верст. В эти же годы грузооборот здесь увеличился в 5 раз, что свидетельствовало о повышении роли железнодорожного транспорта в экономике края, об ускоренном развитии здесь рынка23.

В начале ноября 1916 года курьерский поезд "Международного общества спальных вагонов” впервые проследовал из Петрограда во Владивосток по сплошному, без разрывов рельсовому пути и всецело по русской территории, что знаменовало собой окончательную готовность Великого Сибирского пути, впервые пересекшего азиатский материк. Следует признать, что в XX веке второго широтного рельсового пересечения Азии нигде больше создано не было.

К ОГЛАВЛЕНИЮ